Nicht nur in großen Konzernen liegt das Wohl und Wehe der Arbeiter und Angestellten in der Hand des Managements. Manager müssen fähig sein, Entwicklungen, die Einfluss auf die Geschäfte ihrer Firma haben, wahrzunehmen. Können sie das nicht, handeln sie verantwortungslos. Peter Kern hat am Beispiel eines Automobilherstellers Träume und Realitäten der Entscheider nachgezeichnet.

Essay

Die falschen Freunde und Feinde der Autoindustrie

Die gegenwärtige ökonomische Situation ist aufs Äußerste angespannt. Der holpernde Strukturwandel in Richtung Elektroauto, regenerative Stromerzeugung und durchdigitalisierte Industrie ist mit der schlagartigen Rezession richtig ins Straucheln geraten. Selbst solide geführten Unternehmen hat sich das Virus gefährlich auf die Vitalfunktionen gelegt. Einer weltweiten Lohnsumme von über einer Milliarde Euro monatlich steht bei einem deutschen Konzern kaum nennenswerter Umsatz gegenüber. Dass er in der Sparte Automotive sein Kerngeschäft hat, erweist sich als die von den Kritikern der Konzernpolitik schon lange ausgemachte Achillesferse. Die 130 Tausend deutschen Beschäftigten hat der Sozialstaat vor der Existenznot fürs Erste bewahrt. Bleiben noch 270 Tausend in 60 Ländern, von denen die wenigsten ein mit dem deutschen vergleichbares soziales Auffangnetz aufweisen.

Infolge der Pandemie ist einer der großen Automobilzulieferer an die Wand gefahren. Recht geschieht ihm, dem Mittäter an der weltweiten Emissionsbelastung, dem Manipulator an der Software des Dieselmotors, dem Mitglied in der Corona der SUV-Brüderschaft! Geschieht dem Unternehmen wirklich Recht?

Abstraktionen haben den Nachteil, das mit dem Oberbegriff nicht Identische unterzupflügen. Hier ist es die Lage der im angeführten Unternehmen Beschäftigten. Sie sind mit ihm nicht identisch. Sie sind dort als Lohnabhängige angestellt, und dieser Status schließt sie von einer wichtigen Sache aus: Mitbestimmen über die Produktpalette der Firma steht nicht auf ihrer To-do-Liste. Die Vertreter der Beschäftigten haben lange schon auf die übergroße Abhängigkeit vom Autogeschäft hingewiesen. Beim Vorstand, ihrem Gegenüber, sind die Betriebsräte und Gewerkschaftsvertreter kaum auf Gehör gestoßen. Das Geschäft mit den klassischen Motoren hat zu laut gebrummt.

Auch im Vorstand gab es den einen oder anderen Mahner. Neue Produktlinien, Geschäftssparten, Investitionen in ganz andere Branchen müssten her. In Krisenzeiten war die interne Kritik durchaus gelitten, war die Krise vorbei, galt wieder die Bibel, Markus 6, und der Prophet im eigenen Lande nichts. Man blieb beim Kerngeschäft, zumal die anderen Branchen auf einen Newcomer nicht gewartet haben. Die Claims der Medizintechnik, eine Branche, in der man gerne tätig wäre, erwiesen sich als ziemlich abgesteckt.

So waren die letzten zehn goldenen Jahre für die Neuausrichtung des Konzerns weitgehend verlorene Jahre. In den folgenden, mageren, muss der Strukturwandel nun bewältigt werden. Ob die finanziellen Mittel dafür reichen? Mit den Gewinnen aus den konventionellen Produktbereichen wollte der Vorstand die Investitionen in die neuen finanzieren. Jetzt gibt es diese Gewinne nicht mehr, und die Budgets für die Entwicklung des selbststeuernden Autos und der sich selbst steuernden Fabrik werden richtig knapp.

Das Geld wird nicht knapp, weil Aktionäre mit Dividende versorgt werden müssen (man hat keine), sondern weil – außer in China ‒ kaum etwas in die Kasse kommt. Alle Werke beschäftigen ihre Leute in Kurzarbeit, in den administrativen Bereichen stehen Entlassungen an. Die Freude über das gelungene Experiment mit dem Homeoffice ist der Sorge gewichen, von Zuhause nie mehr ins Büro zurückzukehren. Die alten Strategien des Struggle for Life sind wieder da. Viele Angestellte mehren ihr Überstundenkonto, weil sie glauben, damit ihre Unentbehrlichkeit bei den Chefs zu mehren. Im Nachbarunternehmen bekommen die Vorgesetzten schon einen „Argumentationsleitfaden“ für ein Trennungsgespräch an die Hand. Es „soll maximal eine halbe Stunde dauern. Kein Small Talk, keine Plattitüden.“ Mithilfe „unmissverständlicher Worte” sollen die Manager schnell zur Sache kommen: „Kurz, präzise, klar, sachlich, definitiv.“ (Das Handelsblatt vom 30.04.20 zitiert aus einem internen Management-Papier).

Die Konzernchefs wollten das Unternehmen zum Softwarekonzern ummodeln. Dann kam Covid-19, und die aus dem Silicon Valley mitgebrachte Vision ist noch zweifelhafter geworden. In dieses sagenumwobene Tal ist in den letzten Jahren noch jeder deutsche Großkapitalist gepilgert. (Wie vor 100 Jahren die Komintern nach Moskau). Und man kam in der gleichen gewandelten Verfassung zurück. Alle Vorstände legten die Krawatten ab, alle wollten plötzlich Softwareschmiede sein und alle hatten einen neuen Anglizismus im Wortschatz. Der Besuch bei den Game Changer aus dem Silikontal hatte nachhaltige Wirkung gezeitigt.

Den Betriebsräten des hier exemplarisch geschilderten Unternehmens blieb schon vor Corona nichts anderes übrig, als die Vision ihres obersten Managements sehr ernst zu nehmen. Wer oben ist und eine solche hat, gilt als Visionär, wer unten ist, gilt als klinischer Fall. Also haben die Betriebsräte, deren Vorschläge als Spinnerei abgetan waren, für die außer Kurs geratene Hardware-Belegschaft Vorsorge getroffen. Das hat man mit Verträgen getan, die der klassischen Industriearbeiterschaft für vier, fünf, Jahre die Beschäftigung garantieren. Auch die eine oder andere Investition in die Brennstoffzelle konnte man aushandeln. Als Preis dafür waren Gehaltseinbußen fällig; ich gebe, damit du gibst, heißt die Formel. Was aber nutzen Beschäftigungszusagen, falls der Vertragspartner sie virusgeschwächt nicht mehr einhalten kann?

Guter Rat ist jetzt teuer, nur Mitleid bekommt man umsonst, und Häme ist das letzte, was die Arbeiterschaft in Abwicklung nun gebrauchen kann. Was sie braucht, ist eine Portion Solidarität, statt dass man sie an den Schandpfahl bindet als vom Stamm der letzten, uneinsichtigen Mohikaner. Diese Solidarität wäre im wohlverstandenen Eigeninteresse der Gesellschaft, kein karitativer Akt. Eine nach Emissionswerten gestaffelte Prämie für Neuwagen könnte eine Perspektive nach dem Lockdown eröffnen; ein Bezirksleiter der IG Metall hat sie ins Gespräch gebracht.

Messgerät für Stickoxide (Screenshot)
Messgerät für Stickoxide

Je höher die CO2-Einsparung, desto höher die Prämie, wäre die Förderlogik. Auch eine Leasingregelung für Firmenfahrzeuge (ein Drittel des deutschen Automarktes!) schlägt der Funktionär vor. Wer eine abgasarme Flotte least, bekäme die Prämie, vorausgesetzt, das Unternehmen verpflichtet sich, in zwei, drei Jahren auf eine batteriegetriebene Flotte umzusteigen. So könnte es gelingen, die 20 Millionen noch unter der sogenannten E-5-Norm liegenden Autos von der Straße zu bringen, damit den CO2-Ausstoß zu senken und einen Kickstart für die nationale Wirtschaft hinzubekommen.

An der Leitbranche Fahrzeugbau hängen der Maschinenbau, die Stahlerzeugung und große Sparten der chemischen Industrie. Nur wenn es in der Leitbranche läuft, kommen auch die anderen aus der Rezession. Da ein Gutteil der VWs, Opels und Fords, ganz oder in Teilen, aus in europäischen Ländern angesiedelten Werken stammen, hofft man auch dort auf ein deutsches Konjunkturprogramm.

Zum aus dem Leben gegriffenen Drama gehört folgender Akt: Der Autozulieferer, von dem hier die Rede ist, entwickelt einen neuen Dieselmotor. Der unterschreitet den von der EU gesetzten Grenzwert um den Faktor 10. Riesiger Jubel in der Entwicklungsabteilung. Wo 120 Milligramm Stickoxide erlaubt sind, kommen die Ingenieure mit 13 Milligramm hin. Großer Medienauftritt ist geplant ‒ der plötzlich ins Wasser fällt. Die Presse hat anderes zu berichten. Die Vergangenheit holt die Firma ein. Die Software des alten Diesels fliegt auf. Die kalifornische Umweltbehörde CARB hat einen sogenannten Defeat Device entdeckt. Das Programm manipuliert die Abgaswerte. Im Testbetrieb liegen sie unter, im Realbetrieb weit über den strengen kalifornischen Vorgaben. In den Medien kursiert ein Gedicht, ein Insider des Dieselgeschäfts hat‘s geschrieben:

“Defeat device komm her zu mir!
Gar schöne Spiele spiel ich mit dir“

Seid ruhig, bleibt cool, wahrt Euer Gesicht
es murrt nur der TÜV, die Carb merkt das nicht.”

Die Vorstände beteuern, sie hätten lange nichts bemerkt. (Das Erlkönig-Update stammt von 2003). Die deutsche Staatsanwaltschaft ermittelt. Der Vorstand schiebt eine Erklärung nach: Ja, Defeat Device stamme aus dem eigenen Haus. Man habe die Abnehmer aber gewarnt, damit Schindluder zu treiben. Demnach hat man eine Funktionalität entwickelt, die in Funktion zu setzen illegal ist. Den sauberen Herrn nimmt nun niemand mehr etwas ab, am wenigsten den sauberen Diesel. Der Traum von der Übergangstechnologie ist geplatzt. Vorhang zu, alle Fragen wieder offen.

Ob eine Kaufprämie dem neuen Dieselmotor noch eine Chance bietet, ob der Neustart der europäischen Wirtschaft überhaupt gelingt ‒ wer weiß? Wer Abfrack mit Abfuck assoziiert, Daimler und Co. sowieso hasst, vom einmal heiß geliebten Proletariat verschmähter Liebe wegen nichts mehr wissen will, wer den Status quo einer daniederliegenden Industrie als ein Sprungbrett sieht, um ‒ man weiß nicht wie ‒ in einer CO2-freien Zukunft zu landen, der hat eine schöne Seele, aber er hat keinen Begriff politischen Handelns. Dieser Begriff verlangt, nüchtern den Handlungsradius abzuschätzen, den die Mehrheitsgesellschaft der Lohnarbeit Leistenden gegenwärtig besitzt. Der Radius ist ziemlich begrenzt, nicht zuletzt deshalb, weil sich die Masse der Angestellten nicht als Lohnabhängige begreifen will. Man kann aber A-Klasse fahren und dennoch zur B-Klasse gehören. In einer Gesellschaft, die sich als nivellierte Mittelstandsgesellschaft verkennt, gilt Hannah Arendts Satz: „Worauf es politisch ankommt, ist limitiert denken lernen“. Wer sich nicht im Besitz des für den Gordischen Knoten geeigneten Schwertes weiß, und dennoch nicht in der apolitischen Ecke schmollt, der hat diesen Satz beherzigt.

Alle Mittel, um die europäischen Ökonomien wieder in Gang zu bringen, sind limitiert und unterliegen einem Trial and Error. Die gigantischen Summen der EU und der Nationalstaaten können über die Chance des Scheiterns nicht hinwegtäuschen. Die europäische Rechte ‒ Gauland, Salvini, Le Pen ‒ hat auf Error gesetzt und der Streit um den Charakter der Hilfszahlungen an die schwer angeschlagenen Mitgliedsländer, ob Zuschüsse oder Kredite, ist ihr nur recht. Für die rechten Parteien kann die politische und die ökonomische Krise gar nicht lange genug dauern. Ein Herr Meuthen von der AfD spricht von einer „tiefen Rezession“, die er sich natürlich wünscht, sind doch die Umfrageergebnisse für seinen Laden plötzlich im Tief. Den „deutschen Diesel“ will seine Hilfsstaffel in den Daimler-Betrieben retten, und hetzt gegen die „Co-Manager der IG Metall“, würden die ihn doch schlechtreden. Die Rolle der Arbeiterpartei ist seit 75 Jahren vakant und im Arbeitermilieu, auch im gewerkschaftlichen, hat man doch bislang schöne Wahlerfolge erzielt. Das könnte so weitergehen, dafür muss nur die deutsche Wirtschaft lange genug am Boden liegen. Auf diesen Krisengewinn spekuliert die Rechte, und wer ihr kein lang andauerndes Hoch gönnt, der sollte einen Kompromiss zwischen Klimaschutz und Beschäftigten-Interessen nicht leichtfertig verwerfen.

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erstellt am 30.5.2020
aktualisiert am 04.6.2020

Autowracks (Screenshot)